VŠEOBECNÉ ÚDAJE O LIETADLE
1. Stručná charakteristika lietadla
Lietadlo L-29 je dvojmiestne prúdové lietadlo určené pre základný a pokračovací výcvik pilotov.
Letecký výcvik na tomto lietadle je možné vykonávať na betónových, trávnatých, alebo pieskových VPD. Vzlety a pristátia na uvalcovanej snehovej prikrývke, vrátane čiastočne zľadovatelej VPD je možné vykonávať, ale so zvýšenou opatrnosťou.
Lietadlo je vybavené jedným motorom M-701c500 s radiálnym kompresorom a jednostupňovou plynovou turbínou.
Lietadlo umožňuje vykonávať obraty vyššej pilotáže, napr. premety, zvraty, výkruty, súvraty a iné evolúcie v celom rozsahu rýchlostí, pričom ovládanie lietadla, jeho stabilita a riaditeľnosť sú pri vykonávaní obratov plne vyhovujúce. Lietadlo sa ľahko vyberá z vývrtky. Má postačujúce vybavenie, ktoré umožňuje lietať cez deň i v noci za sťažených poveternostných podmienok.
Dobrý výhľad z kabíny, automatické udržiavanie tlaku a teploty vzduchu v kabíne a rozmiestnenie prístrojov v kabíne vytvárajú dostatočne pohodlné podmienky pre prácu pilota.
Ošetrovanie lietadla v prevádzke je jednoduché, takže ho ľahko zvládne ako lietajúci aj inžiniersko-technický personál.
2. Základné konštrukčné charakteristiky lietadla
Lietadlo L-29 je stredokrídly jednoplošník s priamym krídlom lichobežníkového tvaru. Je vybavený výsuvnými pristávacími klapkami a od 3. série tiež s automaticky prestaviteľným stabilizátorom.
Pretlaková kabína je rozdelená na dva pilotné priestory. Predný priestor je určený pre žiaka, zadný priestor pre učiteľa lietania. Oba priestory sú od seba oddelené prepážkou.
Pri samostatných letoch sa ovládanie a pilotáž lietadla vykonáva iba z predného pilotného priestoru. Ak predný pilotný priestor nie je obsadený, sú lety zo zadného pilotného priestoru ZAKÁZANÉ ! ! !
Trup lietadla je deliteľný na tri časti kvôli ľahkému prístupu k jednotlivým palivovým nádržiam a k motoru.
Krídlo lietadla je lichobežníkového tvaru, delené na tri časti. Stredná časť (centroplán) je pevne spojená so strednou časťou trupu. Hlavné podvozkové nohy sú uchytené v centropláne. Vonkajšie časti krídla sú s centroplánom spojené čapmi.
Smerové kormidlo je uchytené v kýle, ktorý je pevne spojený s trupom.
Stabilizátor a výškové kormidlo sú umiestnené na hornej časti kýlovej plochy. Na lietadlách od 3. série je montovaný stabilizátor automaticky nastaviteľný do troch polôh.
Automatické prestavovanie stabilizátoru uľahčuje pilotáž lietadla s vysunutými pristávacími klapkami. Stabilizátor sa prestavuje v závislosti na vychyľovaní klapiek. V rovnakom okamžiku, keď pilot stlačí tlačidlo klapiek a tieto sa začnú vysúvať, je daný elektrický impulz do elektromotoru, ktorý prestaví stabilizátor tak, aby úsilie na riadiacej páke bolo čo najmenšie. Podobne to je pri zasúvaní klapiek. Po vzlete, keď sa klapky automaticky zasúvajú pri rýchlosti 290 –10 km/h, prestaví sa súčasne tiež stabilizátor do polohy pre let.
Ovládanie kormidiel je tuhé, pomocou tiahel. Na lietadle nie sú hydraulické zosilňovače. Ovládanie vyvažovacej plôšky výškového kormidla je tuhé, pomocou tiahla.
Podvozok, pristávacie klapky a brzdiace štíty sú ovládané pomocou hydraulického systému. Brzdiace štíty sa automaticky vysúvajú pri dosiahnutí M = 0,7.
Pod krídla lietadla je možné zavesiť dve prídavné palivové nádrže o objeme 150 L.
Palivový systém lietadla sa skladá z dvoch trupových nádrží o objeme 670 L a 360 L a z dvoch prídavných palivových nádrží o objeme 150 L.
Zasúvací podvozok je trojkolesový. Predná podvozková noha sa zasúva do prednej časti trupu smerom dopredu, hlavné podvozkové nohy sa zasúvajú do krídiel smerom k trupu. Ovládanie podvozku je hydraulické.
Pristávacie klapky sú umiestnené v krídle. Sú výsuvné do troch polôh: pre vzlet, pre pristátie a pre let. Ak sú klapky vysunuté, je možné ich zasunúť ručne, alebo sa zasunú automaticky pri rýchlosti 290 –10 km/h. Pri vyššej rýchlosti sa klapky nevysunú.
Hydraulická sústava pozostáva z hlavného a núdzového okruhu. Normálny prevádzkový tlak 110 atm je vytváraný zubovým čerpadlom poháňaným od motoru. Proti prekročeniu prevádzkového tlaku je sústava zaistená prepúšťacím ventilom. Prevádzkový tlak je možné kontrolovať na tlakomeroch umiestnených v oboch pilotných priestoroch. Tlak hydraulickej kvapaliny v núdzovom okruhu je zaistený dvoma guľovými akumulátormi. Čistotu kvapaliny zaisťuje vysokotlakový čistič zaradený v sústave za čerpadlom.
Hlavným okruhom sústavy je diaľkovo (z predného i zadného pilotného priestoru) ovládané zasúvanie a vysúvanie podvozku, pristávacích klapiek a brzdiacich štítov. Hlavné podvozkové kolesá sú pri zasúvaní automaticky zabrzdené.
Núdzový okruh je samostatný. Je ovládaný priamo ručným ventilom. Slúži iba k vysunutiu podvozku a pristávacích klapiek. Obsah stlačenej kvapaliny v guľových akumulátoroch stačí iba na jedno núdzové vysunutie podvozku a klapiek.
Vzduchová sústava je zložená z dvoch samostatných systémov. Prvý systém je umiestnený v prednej časti trupu a skladá sa z hlavného a núdzového okruhu. Hlavným okruhom sa ovláda brzdenie kolies podvozku, utesnenie predného krytu kabíny a núdzový odhod predného a zadného krytu kabíny.
Núdzovým okruhom sú ovládané brzdy hlavných kolies podvozku a núdzový odhod predného a zadného krytu kabíny.
Druhý systém je umiestnený v zadnom odsuvnom kryte kryte a ovláda iba jeho utesnenie. Núdzový odhod predného krytu kabíny, zadného krytu kabíny a blokovanie pri katapultáži je ovládané vzduchovými pracovnými valčekmi, ktoré su uvádzané do činnosti elektromagnetickými ventilmi po zopnutí mikrovypínačov pákami núdzového odhodu oboch krytov kabíny.
Kyslíková sústava zaisťuje posádke dodávku kyslíku pri výškových letoch. Lety vo výške nad 4000 m je nutné vykonávať s kyslíkovou maskou a a padákovým kyslíkovým dýchačom.
Pri vykonávaní prvkov pilotáže môže v dôsledku väčšieho preťaženia nastať dočasné odkrvenie hornej časti tela. Lietadlo je preto vybavené súpravou proti preťaženiu a automatom AD – 5, ktorá s odevom proti preťaženiu PPK – 1, alebo s inými výškovými kompenzačnými oblekmi (VKK – 2, VKK – 3, VKK – 4) zabezpečuje pilotovi normálne pracovné podmienky i pri maximálnom dovolenom preťažení.
Pri použití odevov PPK -1, VKK – 2, VKK – 3 je nutné hlavicu automatu AD – 5 nastaviť na „ MINIMUM „. Pri použití výškového odevu VKK – 4 je nutné hlavicu automatu AD – 5 nastaviť do polohy „ MAXIMUM „.
Poznámka: Pri použití výškových kompenzačných odevov sa využíva iba zariadenie proti preťaženiu. Kompenzačná časť odevu je mimo činnosť.
Rádiové a rádiotechnické vybavenie: lietadlo L-29 v.č. 29 4645 má toto vybavenie
- spojovacia rádiová stanica Becker RT6201 -(020) – COM 1
- záložná spojovacia rádiová stanica, VOR/ILS Garmin GNC 255A – COM 2
- audio panel GMA 340
- odpovedač (mod S) Garmin GTX 330
- 2x satelitná navigácia GPS Garmin Aera 550
- núdzový polohový vysielač ELT AK-451-2-D (AF-AP)
3. Hlavné údaje o lietadle a motore
A. Lietadlo
Rozpätie ……………………………………………………………………………………………………… 10,3 m
Dĺžka …………………………………………………………………………………………………………… 10,8 m
Výška …………………………………………………………………………………………………………… 3,1 m
Plocha krídla ……………………………………………………………………………………………….. 19,8 m²
Hmotnosť prázdneho lietadla L-29 …………………………………………………………….. 2364 kg
Normálna vzletová hmotnosť lietadla L-29 ………………………………………………… 3324 kg
Maximálna vzletová hmotnosť lietadla L-29 ………………………………………………. 3586 kg
Plocha vztlakových klapiek …………………………………………………………………………. 2,77 m²
Plocha krídielok ………………………………………………………………………………………….. 1,50 m²
Výchylky krídielok ……………………………………………………………………………………….. + – 15°
Rozpätie vodorovných chvostových plôch ………………………………………………….. 3,34 m
Plocha vodorovných chvostových plôch …………………………………………………….. 3,31 m²
Výchylka výškového kormidla: hore …………………………………………………………… 32° + – 1°
dole ……………………………………………………………………………………………………………. 18° + – 1°
Výchylka vyvažovacej plošky: hore ……………………………………………………………. 11° + – 1°
dole ……………………………………………………………………………………………………………. 20° + – 2°
Výchylka stabilizátoru pri polohe vztlakových klapiek:
0° ………………………………………………………………………………………………………. – 0°15´ + – 5´
15° ……………………………………………………………………………………………………… – 1°40´ + 40´ – 15´
30° ……………………………………………………………………………………………………… – 3°40´ + – 10´
Plocha zvislých chvostových plôch ……………………………………………………………… 2,034 m²
Uhol šípu zvislých chvostových plôch …………………………………………………………. 37,5°
Výchylka smerového kormidla ……………………………………………………………………. 25°+ – 1°
Tlak v pneumatikách: predné ……………………………………………………………………. 2,2 + 0,5 kp/cm²
hlavné ………………………………………………………………………………………………………… 5,5 + 0,5 kp/cm²
B. Motor
| Typ motora |
M-701c500 |
| Smer otáčania rotoru |
Ľavotočivý v smere letu |
| Stlačenie kompresoru pri otáčkach n = 100 % |
4,34 |
| Prietočná hmotnosť vzduchu pri otáčkach n = 100 % |
16,7 kg/s |
| Palivo |
JET A1 |
| Olej |
SHELL ASTO 3SP, MK – 8p, MS – 8p |
| Prepočítaný ťah motoru pri otáčkach n = 100 % |
890 – 40 kp |
| Hmotnosť suchého motora |
335 kg+ 2,5 % |
| Maximálny priemer motora |
889 mm |
| Maximálna výška motora |
980 mm |
| Dĺžka motora upevňovacia príruba – predlžovacia rúra |
1848 mm |
| Celková dĺžka motora |
2113 mm |
| Kompresor | odstredivý, jednostupňový s jednostranným vstupom |
| Počet a typ spaľovacích komôr |
7 – trubková |
4. Vzletové charakteristiky lietadla
Podmienky: vzlet z betónovej dráhy, pristávacie klapky vysunuté na 15°, maximálne otáčky motora
| Vzletová hmotnosť lietadla |
3550 kg |
3280 kg |
| Dĺžka rozbehu do odpútania |
740 m |
600 m |
| Vzdialenosť od odpútania do H = 25 m |
630 m |
500 m |
| Celková dĺžka vzletu do H = 25 m |
1370 m |
1100 m |
| Doba rozbehu do odpútania |
31,3 s |
25 s |
| Doba stúpania od odpútania do H = 25 m |
15,1 s |
12,1 s |
| Celková doba vzletu do H = 25 m |
46,4 s |
37,1 s |
| Rýchlosť pri odpútaní |
170 km/h |
160 km/h |
5. Pristávacie charakteristiky lietadla
Podmienky: suchá pristávacia betónová plocha, intenzívne brzdenie, pristávacie klapky vysunuté na 30°
| Dĺžka letovej časti pristátia |
520 m |
| Dĺžka výbehu |
480 m |
| Celková dĺžka pristátia z H = 25 m |
1000 m |
| Rýchlosť kĺzania pred pristátím |
180 km/h |
| Rýchlosť dosadnutia |
145 km/h |
| Pristávacia hmotnosť |
3240 kg |
Poznámka: Pri pristávaní na trávnatú plochu, alebo na plochu pokrytú nezhutneným snehom sa dĺžka výbehu skracuje. Pri pristátí na mokrú, alebo zľadovatelú plochu sa dĺžka výbehu predlžuje, pretože nie je možné použiť brzdy v plnom rozsahu. Uvedené charakteristiky vzletu a pristátia platia pre podmienky MSA (p = 760 mmHg, t = 15°C) a bezvetrie. Vzletové a pristávacie charakteristiky jednotlivých sérií lietadiel sa navzájom prakticky nelíšia.
6. Letové obmedzenia
a, lietadlo bez podvesených bremien:
Maximálna dovolená rýchlosť pre:
- lietadlá 4. a ďalšej série – v max. = 800 km/h podľa širokej ručičky od výšky H = 0 do H = 1900 m
Maximálne dovolené číslo M pre:
- lietadlá 4. a ďalšej série – M max. = 0,75 pre H = 1900 m
Maximálny prevádzkový násobok zaťaženia pre normálnu letovú hmotnosť je v rozmedzí – 4 až +8 g pre lietadlá všetkých sérií
Statický dostup lietadla je 10 600 m pre lietadlá všetkých sérií
Upozornenie: Maximálna povolená výška letu je 7000 m. Nad túto výšku nie je zabezpečený stabilný chod motora.
b, lietadlo s podvesenými bremenami:
Maximálna dovolená rýchlosť pre:
- lietadlá bez podvesov v max. = 735 km/h podľa širokej ručičky od výšky H = 0 do H = 3200 m
- lietadlá 4. a ďalšej série – v max. = 800 km/h podľa širokej ručičky od výšky H = 0 do H = 700 m
Maximálne dovolené číslo M pre:
- lietadlá 4. a ďalšej série – M = 0,7 pre H viac ako 700 m
Maximálny prevádzkový násobok zaťaženia pre normálnu letovú hmotnosť je v rozmedzí – 3,5 až +7 g pre lietadlá všetkých sérií
Statický dostup lietadla je 9500 m pre lietadlá všetkých sérií
Upozornenie: Maximálna povolená výška letu je 7000 m.
c, obmedzenia platné pre lietadlá všetkých sérií:
Maximálna rýchlosť pre vysunutie podvozku …………………………..………. 290 km/h
Maximálna rýchlosť pre vysunutie pristávacích klapiek …………………… 270 km/h
Maximálna rýchlosť vetra z 90° pre vzlet a pristátie ………………………..… 12 m/s
Let s jedným pilotom je povolený len z prednej kabíny.
Let na chrbte je povolený po dobu 15 sekúnd. Opakovaný let na chrbte je povolený až po 30 sekundách horizontálneho letu. Táto doba je nutná na doplnenie palivovej nádrže pre let na chrbte. Počet letov na chrbte je obmedzený tlakom oleja. Ak tlak oleja poklesne pod 1,2 kp/ cm2 a pri horizontálnom lete sa nezvýši, je nutné do 10 minút pristáť.
Najvyššie dovolené rýchlosti pri brzdení na zemi:
|
Množstvo paliva v litroch |
Najvyššia dovolená rýchlosť brzdenia v km/h |
|
1300 L |
140 km/h |
|
1000 L |
145 km/h |
|
700 L |
150 km/h |
|
400 L |
160 km/h |
7. Hlavné pracovné režimy motora M-701c500
|
M – 701c500 |
||
| Voľnobeh na zemi | Otáčky / min ( % ) |
35 – 39 % |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) |
max. 550 °C |
|
| Tlak oleja ( kp/cm2 ) |
min. 0,5 kp/cm2 |
|
| Doba chodu motora |
10 min |
|
|
Voľnobeh v H = 1000m |
Otáčky / min ( % ) |
74,8 % |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) |
max. 550 °C |
|
| Tlak oleja ( kp/cm2 ) |
min. 0,5 kp/cm2 |
|
| Doba chodu motora |
neobmedzene |
|
|
Cestovný režim |
Otáčky / min ( % ) |
94 % |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) | 600°C | |
| Tlak oleja ( kp/cm2 ) | 1,8 – 2,5 kp/cm2 | |
| Doba chodu motora | neobmedzene | |
|
Nominálny režim |
Otáčky / min ( % ) | 97 % |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) | 635°C | |
| Tlak oleja ( kp/cm2 ) | 1,8 – 2,5 kp/cm2 | |
| Doba chodu motora | neobmedzene | |
|
Maximálny režim |
Otáčky / min ( % ) | 100 % + 0,5 – 1,3 |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) | Hp < 5 km – 700 °C | |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) | Hp <= 6 km – 705 °C | |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) | Hp <= 8 km – 705 °C | |
| Teplota výstupných plynov ( °C ) | Hp <= 10 km – 715 °C | |
| Tlak oleja ( kp/cm2 ) | 1,8 – 2,5 kp/cm2 | |
| Teplota oleja ( °C ) | max.110°C | |
| Doba chodu motora: – na zemi – za letu |
2 min |
|
| Akcelerácia | Prestavenie POM z voľnobehu na maximál | 1 – 2 s |
| Teplota výstupných plynov krátkodobo | 730°C | |
| Doba akcelerácie |
na zemi max. 12 s do Hp = 5 km 14 s |
|
| Povolené prekmity | 5 prekmitov s max. prekmitom do 101,5 % (15 630 ot/min) |
|